American Legends : FORD GT40 Mk II ’66-67

L’enfant prodige de FORD.

Vers le début des années 60, la FoMoCo prit la décision de rajeunir son image. Et selon elle, la meilleure façon d’y parvenir était de courir et gagner des courses, en particulier Le Mans.
A cause de la Convention signée entre les 3 géants Américains stipulant l’interdiction de courir en compétition (AMA), FORD manquait désespérément d’expérience et de savoir-faire pour pouvoir se frotter aux génies Européens. Heureusement, la troisième condition, l’argent, ne manquait pas. Dans le but de se mettre dans le bain le plus facilement et le plus rapidement possible, FORD tenta d’acquérir l’écurie FERRARI dans son intégralité. Les négociations tournant au vinaigre, Henry Ford II et ses hommes refusèrent de céder, et ils décidèrent à la place de donner aux Européens une bonne leçon avec une FORD 100% Américaine, entièrement nouvelle, et insurpassable.

FORD assurait déjà le soutien à Carroll Shelby pour ses Cobra de compétition, mais devoir au final partager la vedette avec SHELBY et AC Cars ne lui plaisait pas trop. En 1963, les dirigeants décidèrent de construire un prototype de course qui, contrairement à la Cobra, servirait à gagner TOUTES les courses. Ils ne perdirent pas de vue le fait qu’ils nécessiteraient une aide extérieure, et après avoir consulté des grands noms comme LOTUS et COOPER, ils se tournèrent finalement vers LOLA. Cette société dirigée par Eric Broadley venait juste de concevoir une voiture à moteur central, motorisée par FORD, qui allait devenir la base idéale pour le nouveau projet. Une nouvelle société nommée Ford Advanced Vehicles (F.A.V.) fut créée, qui se chargerait de la conception et de la production des voitures. Broadley fut responsable du design global, l’Anglais Len Bailey s’affaira sur le design du châssis et John Wyer fut engagé comme Chef d’Equipe.

Le design du châssis de Bailey resta dans les grandes lignes de celui de la LOLA Mk VI GT, à la différence que l’aluminium fut changé pour de l’acier, pour une durabilité accrue. Broadley ne fut pas très content du surpoids occasionné, mais FORD pensa qu’il était nécessaire de pouvoir supporter le poids et la puissance des moteurs sélectionnés pour le projet. Le moteur tout aluminium, à carter sec de la Ford Fairlane fut également tiré de la LOLA. Fidèle à la bonne vieille tradition Américaine, ce V8 possédait un arbre à cames central et des soupapes en tête à poussoir. Il était prévu pour être utilisé en attendant la disponibilité d’une version à quatre arbres à cames. Les années suivantes, l’un de ces moteurs dérivés de l’Indy fut effectivement utilisé, mais les voitures de route et de compétition avaient toutes des moteurs à soupape en tête. Le moteur de la Fairlane cubait un peu moins de 4.2l et développait 350 CV. Il était couplé à une transmission à 4 rapports Colotti. Des ordinateurs de pointe furent utilisés pour la conception d’une suspension à quatre roues indépendantes. Le magnifique châssis de la voiture fut habillé d’une splendide carrosserie en fibre de verre, et pour faciliter l’accès à bord, les portières s’étendaient généreusement sur le toit.

Les deux premières GT de FORD furent achevées à temps pour participer à la journée de test au Mans en Avril 1964. Ce jour fut catastrophique, où la première voiture fut détruite dans la ligne droite de Mulsanne, et la seconde voiture sérieusement endommagée. Le dessin de la carrosserie générait une traînée considérable à haute vitesse au point que la voiture décollait toute seule du sol ! Une grave surchauffe était également à déplorer suite au test.
De retour en Angleterre, l’avant de la voiture fut considérablement modifié pour augmenter la maniabilité à haute vitesse et le refroidissement. Ces améliorations furent bénéfiques, mais les voitures encore nouvelles s’avérèrent fragiles, et en 1964, pas une seule ne termina la moindre course. Bon nombre de ces abandons étaient causés par la transmission Colotti, remplacée plus tard par une ZF à 5 rapports. Il y avait aussi une pénurie de moteurs de Fairlane, ce qui mena à l’utilisation de moteurs plus gros en acier utilisés par Shelby sur ses Cobra. Ces derniers fournirent énormément de puissance et de couple, en dépit de leur léger embonpoint. A la fin, le moteur de la Fairlane fut unanimement délaissé, au profit du V8 Cobra.

Déçu par l’insuffisance de résultats, Ford appela Carroll Shelby à l’aide et remercia Eric Broadley, qui continua seul par la suite la production des voitures LOLA. Les retombées furent immédiates : les GT engagées via Shelby décrochèrent de très satisfaisantes première et troisième places lors de la course d’ouverture de la saison 1965 à Daytona !!
De retour à F.A.V., le développement poursuivit son cours et tout au long de la saison, une variété de différentes voitures fut construite, incluant plusieurs cabriolets, et une spéciale à châssis en alliage. Les plus intéressants du lot de ces douze prototypes étaient les châssis #106 et #107, qui furent envoyés aux Etats-Unis pour accueillir des blocs 7.0l. Ils furent sélectionnés, avec l’un des cabriolets et les trois premières GT40 de production, pour participer au Mans. Les deux versions 7.0l furent sans surprise les plus rapides sur le tarmac, mais à cause d’une fiabilité désastreuse, Ford repartit bredouille une fois encore : aucune des six voitures présentes ne franchit la ligne d’arrivée… Mais pour sauver l’honneur, Phil Hill signa le record du tour, à une vitesse moyenne de 222 km/h.

Plus d’un an après les premiers tours de roue de la première FORD GT, la partie avant de la voiture était enfin apte à la production. Les GT40 de production furent équipées du moteur de 4.7l maison et de la transmission ZF, conformes pour la course, mais également pour la route. Le chiffre ‘40’ fut ajouté au nom commercial, faisant référence à la hauteur de la voiture (en pouces, soit 1,02m). Les voitures furent très demandées dans le domaine privé et au final, près de 100 GT40 furent produites par la branche F.A.V., laquelle fut cédée à John Wyer à la fin de la saison 1966. Plusieurs châssis furent expédiés aux USA pour être équipés des moteurs de haut de gamme, plus puissants et plus gros, en vue d’une troisième tentative pour saisir cette victoire tant désirée au Mans, qui leur échappait jusqu’alors. Ces versions 7.0l étaient communément référencées « Mark II ».

Pas moins de huit « Mk II » furent méticuleusement préparées pour les 24 Heures du Mans 1966. Bien que, sur le papier, les voitures étaient engagées par trois différentes équipes privées, les hommes de FORD en personne supervisaient l’opération et approvisionnaient le gros du personnel directement dans les stands. La campagne de FORD fut peu après épaulée par cinq GT40 normales supplémentaires.

Dans un tout autre style, le grand favori, FERRARI, présenta seulement trois de ses prototypes de dernière génération. La course fut particulièrement éprouvante, et seuls 15, sur un total de 55 participants, eurent la force de terminer la course. Toutes les FERRARI jetèrent l’éponge à sept heures de la fin, comme neuf des douze GT40, mais pour le plus grand bonheur de FORD, les trois survivantes encore en piste restent en piste, l’une ne lâchant pas l’autre.
Et le dimanche 19 juin 1966, elles réussissent l’impossible, et avec la manière : à la ligne d’arrivée, Bruce McLaren et Chris Amon (#2), Ken Miles et Denny Hulme (#1), Ronnie Bucknum et Richard Hutcherson (#5) immortalisent tous ensemble la fin de la course !!! Avec en prime, pôle position et record du tour par Dan Gurney (#3) !!

C’est ainsi que la GT40 entra dans la légende, et inscrit une des plus belles pages de l’histoire de la FoMoCo. Henry FORD II pouvait être fier de son nom.